Жизнь, отданная небу... глава 2

Глава 2.  

Сейчас, имея за спиной такой трудовой стаж, а это более пятидесяти лет, и освоив около десятка рабочих профессий (записи в трудовой книжке), могу с уверенностью заявить, более экстремальной работы, чем лётная, нет.  

Могу, вкратце, приоткрыть правду ощущений пилота от взлёта до посадки…  

Как только я, как командир самолёта, даю команду на взлёт и перевожу рычаги управления двигателем на взлётный режим, в моём организме происходит, подсознательно, можно сказать, на уровне инстинкта, эмоциональный всплеск, выброс адреналина. Слух, автоматически, оценивает звук работы двигателя, глаза контролируют направление взлёта (это особенно важно при боковом, порывистом ветре) и достижение скорости, при которой происходит отрыв самолёта от земли. При этом, за доли секунды, ты должен оценить: хватит ли длины взлётной полосы, чтобы самолёт безопасно оторвался и на безопасной высоте пролетел над препятствиями (в направлении взлёта, чаще всего, расположены лесополосы, линии электропередач, здания населённых пунктов). При этом в голове, автоматически, происходит фиксация решений по преодолению возможных осложнений. Но вот взлёт прошёл благополучно, можно, кажется, и расслабиться. И вот здесь, командиру самолёта, нужно особенно чутко и внимательно реагировать на любые отклонения, возникающие во время полёта. А они могут возникать и из-за человеческого фактора, и из-за погоды, и из-за работы двигателя.  

Хочу привести такой пример…  

Я проходил обучение и проверку на должность командира самолёта. Допуск к перевозкам груза и почты я уже получил, осталось налетать два часа с грузом, пройти проверку (контрольный полёт с командиром эскадрильи), и я полноценный командир самолёта АН-2. Пришёл на работу в хорошем, приподнятом настроении. Дежурный командир, на инструктаже, несколько охладил мою радость. Дело в том, что накануне, у нас, недалеко от Кзыл-Орды, в посёлке Чиили, разбился и полностью сгорел самолёт АН-2, который выполнял сельхозработы по удобрению рисовых полей. Своих самолётов не хватало, и поэтому прилетали самолёты из других республик. В том году у нас работал экипаж с Украины. Уже немолодой командир этого экипажа, вырвавшись из дома, почувствовав «свободу», решил погулять. Накануне, после полётов, устроил крепкую пьянку, на всю ночь, а утром решил ещё и похмелиться. При этом, второй пилот в этом не участвовал, даже пытался отобрать бутылку водки, ставил тормозные колодки под колёса. Но судьба распорядилась по-своему. У молодого второго пилота случилось расстройство желудка, и он срочно рванул в лесопосадку, на краю аэродрома. В это время командир усадил молодую агрономшу на место второго пилота, забрал в самолёт пожилого бригадира и авиатехника. Запустил двигатель и на взлёт. Конечно же, ни командир, ни агрономша не застегнули привязные ремни. Для остроты ощущений командир решил показать пилотаж и резкие горки. Вот тут и случилась беда: агрономшу оторвало вверх от сиденья, а когда её бросило вниз, она застряла между штурвалом и сиденьем. Самолёт невозможно было вывести из крутого пике. От удара об землю самолёт загорелся и за полторы минуты полностью сгорел. Вот это и есть: «человеческий фактор». Из-за тупой человеческой глупости, в Украине остались две вдовы с тремя сиротами, а в Казахстане, у бригадира, остались без отца девять детей, а молодая агрономша прожила только четыре месяца после свадьбы.  

Такое ЧП прогремело на весь Союз. Из Москвы прибыла представительная комиссия, во главе с замминистра Гражданской авиации СССР.  

Почему я так подробно рассказал об этой катастрофе? Дело в том, что я должен был выполнить рейс с грузом и почтой по маршруту: Кзыл-Орда – Чиили – Яны-Курган. Правда, дежурный командир меня успокоил:  

-Комиссия уже улетела на специальном, люксовом самолёте в Чиили. Будь повнимательнее, когда будешь садиться и взлетать в Чиилях.  

После взлёта, взял курс на Чиили. При подходе к аэродрому и заходе на посадку, увидел навес со столами и толпой людей. Это работала комиссия. После посадки, быстро разгрузили и загрузили почту и поскорее на взлёт. Фу-у-у, всё прошло нормально. После посадки и взлёта в Яны-Кургане, почувствовал облегчение, до Кзыл-Орды всего час полёта, а там у меня два дня выходных должны быть. Но вот в чём особенность лётной работы, никогда нельзя расслабляться. После пролёта Чиилей, нас вызвал на связь диспетчер Кзыл-Орды:  

-Аэропорт Кзыл-Орда закрыт в связи с усилением бокового ветра. Вам произвести посадку на аэродроме Чиили. Ожидайте разрешения на вылет, синоптики обещают ослабление ветра.  

Делать нечего, возвращаюсь, произвёл посадку и зарулил подальше от комиссии. Из самолёта не выходим, слушаем радиопереговоры. В таком напряжённом ожидании прошёл час. И вдруг, к моему самолёту, подбежал командир лётного отряда:  

-Юра, минут через пятнадцать дадут добро на вылет. Замминистра, со своей командой, выразил желание, осчастливить тебя: он хочет лететь на твоём самолёте.  

У меня, от страха, и душа замерла:  

-Борис Александрович, но ведь наш самолёт – грузовой, грязный, не подготовлен для таких пассажиров, а их люксовый стоит рядом.  

Командир развёл руками:  

-Мы все отговаривали, упрашивали. Он приказал и ничего слушать не хочет. Вторым пилотом будет командир объединённого авиаотряда. Давай твоё задание на полёт, он внесёт изменения от руки, и подпишет разрешение на вылет.  

Пока комиссия собиралась, мы, со вторым, быстро подмели в пассажирской кабине, установили железные сиденья, наладили привязные ремни.  

Первым, ко мне, подошёл невысокий, плотненький замминистра. Пожал руку, вручил задание на полёт и, мило улыбаясь, сказал:  

-Командир, не переживай, просто я начинал свою лётную жизнь на таком же АН-2, вот и захотелось, по старой памяти, прокатиться на этом трудяге. Тем более у тебя будет такой замечательный второй пилот. Действительно, я очень уважал командира ОАО – Аббасова Дмитрия Аббасовича. И меня он часто выбирал вторым пилотом при выполнении спецрейсов или на ночные полёты. Даже беседовали с ним о моих и его семейных делах.  

После взлёта и разворота на Кзыл-Орду, замминистра заглянул в пилотскую, поулыбался, минуты две поговорил с нами и махнул рукой:  

-Не буду мешать, работайте.  

И ушёл на своё место. А между нашими пилотскими сиденьями стал мой второй пилот.  

На душе полегчало, до конца полёта оставалось около получаса. И тут, вдруг, возникла проблема, от которой волосы встали дыбом: загорелась одна из лампочек «аварийного остатка топлива». Но ведь я был абсолютно уверен, что при вылете, самолёт был полностью заправлен, а это на шесть часов полёта. Сразу взгляд на бензочасы. И сердце замерло, они показывали, что топлива, в баках самолёта, осталось на час полёта. В голове моментальный перерасчёт: за каких-то полтора часа полёта, израсходовано топлива – достаточного для пяти часов полёта. Быстро взглянул на Дмитрия Аббасовича, он тоже всё увидел и оценил. На него страшно было смотреть. Он побледнел, по лицу струился пот. Я знал, сегодня решался вопрос в Министерстве ГА о переводе его в столицу Казахстана, г. Алма-Ата, командиром отряда тяжёлых самолётов или начальником Актюбинского высшего лётного училища ГА. Он негромко, по внутренней связи, спросил:  

-Какая заправка была перед вылетом?  

Я, молча, достал бортжурнал и подал ему, а сам тихонько, на ухо, попросил своего второго пилота прикрывать приборную доску от взглядов наших высокопоставленных пассажиров. Уже горели обе лампочки, запас топлива уменьшался на глазах, а до аэродрома ещё десять минут лёту. И в голове крутится мысль, если сейчас двигатель остановится, нужно немедленно подобрать площадку и совершить вынужденную посадку.  

Господи, вот это будет шок: такая комиссия и вынужденная за несколько километров от аэродрома.  

Командир отряда не выдерживает, выходит на связь с диспетчером и даёт указание:  

-Нашему борту обеспечить посадку вне очереди, заход на посадку с прямой, подготовить весь спецтранспорт.  

Правда, причину всего этого не озвучил. По разговорам в эфире услышал: самолёты ЯК-40 и АН-24 посланы в зоны ожидания.  

Мы на прямой, докладываю:  

-Борт на прямой, полосу вижу, к посадке готов.  

А в голове дурацкие мысли:  

-Если двигатель остановится, как дорулить до перрона?  

Дело в том, что рулёжная полоса в Кзыл-Орде очень длинная. Сел, на малом газу сворачиваю на рулёжку и тихонько приближаюсь к стоянке. Авиатехник машет куда-то в сторону, и в этот момент двигатель глохнет, самолёт без тормозов, по инерции, закатывается на ближайшие тормозные колодки. Мы с командиром одновременно выдохнули, и молча, с облегчением смотрим друг на друга. Пока второй пилот открывал двери и помогал членам комиссии выйти из самолёта, замминистра подошёл к нам в пилотскую кабину. Он пожал мне руку и говорит:  

-Ну, командир, видишь, ничего страшного, полёт отличный, удачи тебе в твоей лётной работе.  

Я лишь бестолково улыбаюсь и киваю головой. Как только вся комиссия уехала, командир вызвал главного инженера и приказал, немедленно, в его и моём присутствии, слить бензин из топливных баков самолёта. Да-а-а, оказалось всего около одного литра. Начальник первого отдела собрал всю документацию, которая была на самолёте, наши все полётные документы, включая и моё пилотское. Бригада авиатехников приступила к полной, тщательной проверке двигателя и самолёта. А нам, со вторым, приказано сидеть в штурманской и ждать результатов расследования…  

Только поздно вечером меня вызвали к командиру. Когда вошёл в кабинет, Дмитрий Аббасович сидел за столом, что-то писал. Он посмотрел на меня, заулыбался и говорит:  

-Расслабься, расследование закончено, причина ЧП установлена. Накануне сегодняшнего вылета, на самолёте, проводилось сезонное техобслуживание, при котором должны были заменить жиклёр в карбюраторе. После замены, его необходимо было законтрить, чтобы исключить самопроизвольное проворачивание в полёте, от вибрации. По халатности одного из техников, это не было сделано, жиклёр выкрутился из гнезда и топливо, струёй, вытекало. На наше счастье, на двигателе не возник пожар, и хватило, правда, в обрез, топлива до заруливания на стоянку.  

Я стоял с такой счастливой, улыбающейся физиономией, что командир рассмеялся и протянул мне моё пилотское:  

-Я только что подписал приказ, ты допущен к полётам командиром самолёта с правом перевозки пассажиров. Поздравляю. И думаю, что ненужно этот случай, это ЧП афишировать.  

Если честно, я не помню, что тогда ответил. И ответил ли вообще что-то. Я выскочил из кабинета и бегом домой. В ту ночь, я вряд ли уснул бы. В голове постоянно прокручивались события этого сумасшедшего дня.  

Вот такой человеческий фактор, случайность, могли привести к трагедии, к смерти полутора десятка людей. Этот пример, лишний раз доказывает экстремальность профессии лётчика. Я так думаю…